اثر تعداد کانال های تهویه طبیعی بر عملکرد تهویه ای تونل های مترو
نویسندگان : ایرج میرزایی استاد، گروه مهندسی مکانیک، دانشگاه ارومیه، ارومیه، ایران دانشجوی کارشناسی ارشد، گروه مهندسی مکانیک، دانشگاه ارومیه، ارومیه، ایران زاهد صفاری
چکیده
در مطالعه حاضر، با شبیه سازی بر پایه ی روش های دینامیک سیالات محاسبانی و داده های تجربی پژوهش های پیشین، مدل عددی سه بعدی تونل های متروی مجهز به کانال های تهویه ی طبیعی مورد بررسی قرار گرفته است. هدف اصلی این پژوهش بررسی تأثیر تعداد کانال های تهویه ی طبیعی در عملکرد تهویه ای تونل مترو می باشد به همین جهت شرایط حاکم بر میزان ورود و خروج هوا از طریق این کانال ها در سه حالت متفاوت تعیین شده است. بر اساس نتایج بدست آمده، تعداد کانال های مذکور بر میزان هوای ورودی به تونل تأثیر کمی داشته اما به ازای مجموع مساحت برابر برای مقاطع کانال ها، تونل مجهز به شش کانال تهویه، در حدود ۳۶۱۶ در صد بر میزان هوای خروجی از تونل در مقایسه با حالت متداول که تونل دو کانال تهویه دارد، افزوده است. همچنین این نتایج نشان داده اند که محل تعبیه کانال های تهو به تأثیر زیادی بر میزان هوای ورودی و خروجی از آنها دارد، به طوری که در نزدیک ترین کانال به ورودی تونل بیش ترین جرم هوای ورودی و در دور ترین کانال از ورودی تونل پیش ترین جرم هوای خروجی وجود دارد.
1- مقدمه
امروزه، سیستم های حمل و نقل عمومی به خدماتی ضروری در زندگی مدرن روزانه تبدیل شده اند. در میان تمام وسایل حمل و نقل در دسترس شهرهای بزرگ امروز، مترو از لحاظ ظرفیت عظیم و قابلیت اطمینان با صرفه ترین آنها می باشد. به همین دلیل بررسی عملکرد سیستم های قطار شهری و بهبود شرایط استفاده از آنها، به موضوع مطالعه ی تجربی و عددی بسیاری از محققان تبدیل گردیده است.
با توجه به هزینه پر بودن مطالعات آزمایشگاهی و با توسعه دینامیک سیالات محاسباتیCFD و با ظهور روز افزون کامپیوترهای قدرتمند، در حال حاضر استفاده از روش های شبیه سازی با CFD به منظور تجزیه و تحلیل مسائل مربوط به جریان سه بعدی در تونل مترو ممکن شده است.
به عنوان مثال، یوان و پو [۱] یک شبیه سازی CFD را از طریق ساده سازی جریان هوای گذرا در یک فرایند پایا، به منظور بررسی زمان – سرعت متوسط و درجه حرارت در یک ایستگاه از نوع سکو کتار انجام داده اند.
های و تائو [۲] با یک الگوریتم لایه بندی به تجزیه و تحلیل تهویه طبیعی برای جریان هوا تا پایای ناشی از قطار پرداخته اند. در حالی که کی و همکاران [۳] با استفاده از ابزار محاسباتی، بهینه سازی طراحی سیستم های کنترل در یک محیط مترو را بررسی کرده اند.
نویسندگان دیگر، مانند بانگ و همکاران (۴) تجزیه و تحلیل توزيع دما در ایستگاه زیر زمینی با روش مش غوطه ور را معرفی کرده اند. در پژوهشی دیگر اعتبار سنجی با الگوهای جریان و توزیع دما اندازه گیری شده ی تجربی به وسیله البيالي و خليل ارائه شده است.
وانگ ولی [۶] مطالعات عددی توزیع سرعت هوا با استراتژی های مختلف طراحی تهویه، برای کنترل زیست محیطی ایستگاه مترو انجام داده و جیا و همکاران (۷) به شبیه سازی عددی خصوصیات جریان در تونل متروی دو جهته و در یک ایستگاه مترو پرداخته اند.
کیم و گیم (۸) یک مطالعه تجربی جریان تونل ناپایدار ناشی از حرکت قطار، در مدل تونل با مقیاس۱:۲۰ بدون کانالهای تهویه اتجام داده و همچنین آن دو در موردی دیگر (۹) تجزیه و تحلیل عددی اثرات محل مجرا بر عملکرد تهویه در تونل مترو را با استفاده از PSDs مطالعه کرده اند.
گنزالز و همکاران [۱۰] در چندین مورد به مطالعه تأثیر پارامترهای مختلف بر روی عملکرد اثر پیستونی در سیستم های تهویه طولی پرداخته اند.
با توجه به مطالب ذکر شده، فراهم نمودن شرایط استفاده مناسب از سیستم های قطار زیر زمینی و در نتیجه بررسی شرایط تهویه ای آن از اهمیت به سزایی برخوردار است. جریان های هوایی ایجاد شده در تونل های مترو در اثر حرکت قطار در آن، یکی از موارد بسیار موثر در تهویه تونل می باشد که از آن به نام اثر پیستونی تیز یاد می شود. هدف از این مطالعه بررسی عددی اثرات تعداد کانال های تهویه طبیعی بر عملکرد تهویه ای تونل مترو است
یکی از پژوهش های تجربی مهم در بررسی جریان های ناپایای ایجاد شده در اثر حرکت قطار در داخل تونل توسط کیم و گیم [۸] صورت گرفته است. در مطالعه جاری با الگو برداری از این کار تجربی هندسه ای مشابه آن طراحی شده و بعد از اعتبار سنجی نتایج عددی به دست آمده و مقایسه آنها با نتایج تجربی، روش عددی مورد استفاده به تونلی با تعداد مجراهای تهویه ای متفاوت که به سقف تونل متصل اند تعمیم داده شده است و جریان سه بعدی تونل به صورت عددی در سه تعداد مجرای تهویه ی مختلف شبیه سازی گردیده است. نتایج عددی به دست آمده از تجزیه و تحلیل، جهت نشان دادن اثرات تعداد و محل کانال ها، در جریان جرمی هوای مکیده شده به داخل یا خارج از تونل از طریق کانالهای تهویه استفاده می گردد. رئوس مطالب این پژوهش عبارتند از:
تعیین معادلات حاکم بر این نوع از مسائل، به دست آوردن شبیه سازی مناسب برای شبکه با مش بندی محدوده محاسباتی و حل معادلات حاکم در این محدوده محاسباتی، مقایسه نتایج حل عددی با نتایج به دست آمده از مطالعات آزمایشگاهی، بررسی تأثیر تعداد کانال های تهویه بر میزان جرم ورودی و خروجی از تونل و در نهایت مقایسه عملکرد در سه نوع حالت مورد مطالعه در این پژوهش۔
۲- مدل محاسباتی
۱-۲- مدل هندسی
مشابه مدل تجربی مورد استفاده [۸]، تونلی با مشخصات هندسی موجود در شکل 1 به صورت زیر و بدون کانال تهویه در نظر گرفته می شود. از آنجایی که توضیح آزمایش تجربی برای بیان شرایط هندسی و زمانی حاکم بر مسئله ضروری است در این قسمت به بیان شرایط مذکور در آزمایش پرداخته میشود.)
نوتل مدل در مقیاس۱:۲۰ توتل مترو واقعی ساخته شده است که ۳۹ متر طول، ۲۵۰ میلی متر ارتفاع و ۲۱۰ میلی متر عرض و خود قطار ۳ متر طول، ۲۲۵ میلی متر ارتفاع و ۱۵۶ میلی متر عرض دارد. نسبت انسداد قطار به تونل حدود۰/۶۷ است. قطار متصل به کایل می تواند در ریل راهنما جلو یا عقب حرکت کرده و سرعت آن توسط یک موتور مجهز به اینورتر برق کنترل می شود. فاصله اجرا آزمایش ۳۳ متر بوده و دو سرعت سنج نصب شده ۰/۵ متر در داخل ورودی و خروجی تونل، و چهار فشار سنج ۸/۵ متر، ۱۵/۵متر، ۲۳/۵ متر، ۵/ ۳۰ متر از ورودی تونل در امتداد مرکز سقف مدل تونل نصب شده است. هم سرعت و هم فشار اندازه گیری شده در۰/۱ ثانیه از فواصل زمانی ثبت گردیده است. در بخش های آینده به منظور اعتبار سنجی نتایج عددی از داده های وسائل سنجش مذکور استفاده می شود.
الگوی حرکت قطار به صورت نمودار سرعت زمان در شکل ۲ نمایش داده شده است. در ابتدای حرکت قطار با شتاب ۱/۰ متر بر مجذور ثانیه حرکت کرده تا به سرعت ثابت ۳ متر بر ثانیه برسد. سپس مسیر آزمایش را با این سرعت ثابت که ماکزیمم سرعت قطار میباشد به مدت ۸ ثانیه طی می کند و در انتهای مسیر با شتاب ۱۴۰ متر پر مجذور ثانیه از سرعت خود کاسته تا متوقف شود. عدد رینولدز بر اساس قطر هیدرولیکی تونل مدل و حداکثر سرعت قطار 102 4/9× می باشد.
در خلال این مطالعه دو نوع هندسه ی تونل بدون کانال تهویه و با کانال تهویه در نظر گرفته شده است که تونل بدون کانال، جهت اعتبار سنجی نتایج عددی به کار رفته است و دقیقا با مشخصات آزمایش تجربی یکسان می باشد.
در بخش اصلی پژوهش همان هندسه ی اصلی تونل اما با کانالهای تهویه طبیعی متصل به سقف تونل که جهت مکش هوا به داخل یا دمش آن به خارج از تونل، با استفاده از اثر پیستونی ناشی از حرکت قطار درون تونل در نظر گرفته شده است.
کانال های تهویه در سه تعداد مختلف دو، چهار و شش تایی، به منظور بررسی اثر تعداد کانال ها بر عملکرد تهویه ای تونل بررسی گردیده اند که به عنوان نمونه تونل مجهز به دو کانال تهویه که در تونل های مترو جهت استفاده از خاصیت پیستونی متداول است در شکل ۳ نمایش داده شده و همان گونه که مشاهده می شود، نامگذاری کانال ها از سمت ورودی تونل در نظر گرفته شده است. این روند نامگذاری در دو حالت دیگر نیز صادق می باشد.
به منظور اختصار در ادامه مقاله حاضر، تونل مجهز به دو، چهار و شش کانال تهویه، به ترتیب به صورت “حالت اول”، “حالت دوم” و “حالت سوم” بیان می گردد.
ذکر این نکته ضروری است که مجموع مساحت مقاطع کانال های مورد بررسی در هر سه حالت۰/۰۳ متر مربع می باشد. پس در نتیجه در حالت تونل با کانال های چهار تایی (حالت دوم) مقطع هر کانال ۰/۱۵x0/0۵ و در حالت تونل مجهز به کانال های شش تایی (حالت سوم) 0/1*۰/۰۵ متر مربع است. همچنین ارتفاع کانال های تهویه و فاصله از ورودی و خروجی تونل در هر سه حالت مورد بررسی یکسان در نظر گرفته شده است. فاصله کانال ها از یکدیگر برابر بوده و در حالت اول۲۴/۵ متر، در حالت دوم ۸/۷۴ متر و در حالت سوم۵/۰۸ متر می باشد.
۲-۲ – معادلات حاکم
امروزه مدل های دو – معادله ای بسیاری وجود دارد که مورد استفاده قرار می گیرند. در میان آنها مدل k-€ که بر اساس همسانی توربولانس است، در جریان های تراکم ناپذیر کاربرد زیادی پیدا کرده است. مدل توربولانس بر پایه RNG از معادلات لحظه ای ناویراستوکس با استفاده از روش های ریاضی معروف به روش های “RNG)”Renormalization Group) به دست آمده اند. روابط (1) تا (۷) معادلات حاکم برای جریان ناپایای تونل ناشی از حرکت قطار شامل معادله پیوستگی، مومنتوم و معادلات مربوط به مدل توربولانت k-€ در زیر مدل RNG میباشد.
که در معادلات فوق برخی از ثابت ها بصورت زیر است .
a€ و ak به ترتیب اعداد پرانتل موثر معکوس برای k و €£ و cvو c2€و c1€ ثابتهایی برای حل معادلات ، µeƒƒ لزجت موثر Reاثرات تغییرات سریع، GK تولید انرژی آشفته به علت گرادیان سرعت متوسط، Gbتولید انرژی جنبشی به علت بویانسی و Yµبیانگر سهم
انبساط مقادیر نوسانی در جریان تراکم پذیر آشفته به نرخ اتلاف کلی می باشند. (سایر پارامترها در قسمت تمادها ذکر شده است).
۳-۲ – تولید شبکه”
برای تونل و کانال های نصب شده ی مورد بررسی، شبکه بندی با سازمان و سه بعدی در نظر گرفته شده و در شکل ۴ به عنوان نمونه ساختار شبکه بندی در حالت اول نمایش داده شده است. همان گونه که در شکل هم دیده می شود، به منظور شبیه سازی بهتر مسئله، با نزدیکتر شدن به گوشه های تونل و کانال های تهویه ی نصب شده، اندازه شبکه ریزتر می گردد.
برای نمایش مرزهای متحرک از مدل مش متحرک و با توجه به ویژگی های حرکت قطار در تونل مترو، روش لایه های دینامیک در این مطالعه استفاده شده است.
۴-۲-شرایط مرزی
شرایط مرزی مجموعه به شرح زیر است: شرط مرزی ورودی فشار در ورودی توتل استفاده شود. شرایط مرزی خروجی فشار در خروجی تونل و در خروجی از هر مجرای تهویه به عهده گرفت. شرط عدم لغزش در مرز جامد از تونل و کانالهای تهویه اجرا شده است.
۵-۲- مدل عددی
در حالت کلی دو نوع روش حل عددی برای مجموعه معادلات موجود می باشد که عبارتند از :
- حل مجزا
۲ .حل پیوسته
تفاوت این دو روش همان گونه که از اسمشان پیداست، در این است که هنگام انتخاب روش مجزا معادلات پیوستگی، مومنتوم و انرژی به صورت جداگانه حل می شوند؛ در حالی که در روش حل پیوسته معادلات مذکور همزمان با هم حل می گردند. در مطالعه حاضر روش حل مجزا انتخاب شده که در روش مذکور خطی سازی معادلات به صورت ضمنی میباشد.
معادلات با روش حجم محدود گسسته سازی شده و از آنجایی که مسئله مورد بررسی گذرا می باشد، برای کوپلینگ فشار و سرعت روش PISO انتخاب گردیده و گسسته سازی معادلات مومنتوم، انرژی توربولانت و نرخ اتلاف آشفتگی با روش QUICK صورت گرفته است. روشPRESTO جهت تصحيح معادلات فشار در حالتی که همانند این مسئله، گرادیانهای فشار زیادی وجود دارد، به کار برده شده است. از آنجایی که اندازه مشها خیلی ریز نمی باشد، بنابراین برای آنالیز مشتقات زمانی جریان تا پایا از روش باد سوى مرتبه اول بهره گرفته شده است.
در محاسبات اندازه گام زمانی برابر ۰/۰۰۵ ثانیه، گام مکاتی 0/3متر و سرعت ماکزیمم برابر ۳ متر بر ثانیه بوده و عدد کورانت از رابطه زیر به دست می آید . مقدار عدد کورانت در طول فرآیند ۰۵ می باشد. معیار همگرایی در این مطالعه بدین صورت انتخاب گردیده که مقادیر باقی مانده ها کمتر از 10-6باشد
٣- اعتبار سنجی نتایج و استقلال از شبکه
اعتبار سنجی نتایج به دست آمده در این مطالعه با دو نمودار موجود در شکل های ۵ و ۶ که به ترتیب مربوط به تغییرات ضریب فشار در زمان انجام آزمایش و در محل نصب فشار سنج ۱و ۲ است، بررسی می گردد.
ضریب فشار از رابطه زیر به دست می آید
همان گونه که در بخش های قبل نیز ذکر شد سرعت ماکزیمم در این مسئله ۳ متر بر ثانیه می باشد. با توجه به آنچه در دو شکل ۵ و ۶ مشاهده می شود، نتایج عددی اختلاف ناچیزی با داده های تجربی دارند و اختلاف موجود قابل صرف نظر می باشد، بنابراین روش های عددی مورد استفاده در مطالعه حاضر، قابل استفاده برای مدل سازی جریان هوای تا پایای ناشی از حرکت قطار داخل یک تونل مترو است.
برای اینکه استقلال از شبکه نتایج به دست آمده، نمایش داده شود، تعداد مش ها در سه تعداد و حالت زیر برای محدوده محاسباتی شبکه بندی شده است:
۱) شبکه بندی ريز ( حالت ۱):26772
۲) شبکه بندی متوسط (حالت ۲):14960
۳) شبکه بندی درشت (حالت ۳) : 7865
در سه شبکه بندی فوق مقایسه تغییرات cp بین نتایج تجربی و عددی در محل نصب PTI ( فشارسنج ۱) به صورت شکل ۷ نشان داده شده است. همان طور که در شکل مشاهده می شود، نتایج در دو حالت ۱ و ۲ با دقت بسیار خوبی با داده های تجربی مطابقت دارد. بنابراین به منظور صرفه جویی در هزینه محاسباتی، شبکه بندی متوسط (حالت ۲) برای تحلیل مسئله استفاده می شود.
۴- نتایج عددی
۱-۴- اثرات تعداد کانال های تهویه بر جریان هوای ورودی به تونل مترو
در این بخش از مقاله حاضر به بررسی میزان تغییرات جرم هوای ورودی و خروجی به تونل از طریق کانال های تهویه، در مدت حرکت قطار تا توقف آن، در حالت های مختلف موجود پرداخته می شود
جدول ۱ مربوط به جرم هوای ورودی به تونل برای سه حالت مورد مطالعه می باشد و جرم هوای ورودی از طریق کانال های موجود در تونل را به صورت جدا گانه نمایش داده و كل جرم ورودی به تونل را در هر یک از حالات بیان می کند.
همان گونه که در جدول مذکور مشاهده می گردد، در تمامی حالتها جریان هوای ورودی از طریق کانال ا بیش ترین مقدار را دار است و با نزدیک شدن به خروجی توتل از میزان جریان ورودی به تونل کاسته می شود.
همچنین جریان ورودی به تونل در هر سه حالت مورد مطالعه تقريبا یکسان بوده و اختلاف ناچیزی با هم دارند. به عنوان نمونه در شکل ۸ مقادير ورود و خروج جریان هوا در ” حالت ۳”، با توجه به موقعیت کانال با یکدیگر مقایسه گردیده که مپین حداکثر و حداقل جریان های مذکور در این حالت می باشد.
۲-۴ – اثرات تعداد کانال های تهویه بر جریان هوای خروجی از تونل مترو
همانند بخش قبلی جرم جریان هوای خروجی از تونل در مدت شروع حرکت قطار تا توقف آن در جدول ۲ بیان شده است. طبق این جدول نزدیک ترین کانال به خروجی تونل یا به عبارتی آخرین کانال تهویه ای در تونل دارای بیش ترین جرم هوای خروجی از آن را داراست و همچنین در کانال های نزدیک تر به ورودی تونل مقدار جریان هوای خروجی کاهش می یابد. این مطلب نیز به وضوح در نمودار مربوط به شكل ۸ مشخص است. جریان هوای خروجی برای مجموع کانال های موجود در حالات مورد بررسی، ” حالت ۳” بیشترین خروجی و” حالت ۱” کمترین خروجی را دارد.
ذکر این نکته حائز اهمیت است که اختلاف موجود در مجموع هوای ورودی و خروجی برای کانال های تهویه، از طریق قسمت ورودی یا خروجی تونل جبران می شود. در ابتدا و انتهای تونل با همان محل ایستگاهها دستگاه هایی برای تهویه مطبوع مجموعه مترو تعبیه شده اند، و هرچه کانال های تهویه طبیعی میزان بیشتری از هوای تونل را وارد یا خارج نمایند از میزان مصرف انرژی توسط دستگاههای مذکور کاسته می شود.
۳-۴ – عملکرد کانال های تهویه طبیعی در تونل مترو
در جدول ۳ به مقایسه میزان جریان ورودی به تونل با خروجی از آن، از طریق کانال های تهویه نصب شده پرداخته و درصد افزایش یا کاهش جریان های هوایی “حالت های 2و3 ” در مقایسه با “حالت ۱” که با تعبیه دو کانال در تونل شکل غالب تونل های مترو می باشد، بیان می گردد.
با توجه به جدول ۳ جریان هوای خروجی از تونل در حالت 3″ بیشترین میزان افزایش را نسبت به حالت ۱” داشته و در حدود ۳۶/۶ درصد عملکرد خروجی کانال ها را افزایش داده است. در حالت ۲” این افزایش برابر ۳۰/۷۲ درصد می باشد.
برای جریان هوای ورودی، در حالت ۲” افزایش۱/۵۰ درصدی وجود داشته و در حالت 3″،۱/۲۲ درصد به جریان ورودی افزوده شده است که در برابر افزایش میزان عملکرد تخلیه ای کانال ها ناچیز میباشد.
۵- نتیجه گیری
در مطالعه حاضر تغییرات به وجود آمده در تهویه طبیعی تونل های مترو از طریق تعبیه تعداد کانال های تهویه ی مرسوم و افزایش تعداد این کانال ها، به صورت جداول و اشکال متنوعی نشان داده و میزان جریان هوای ورودی و خروجی تونل مترو بیان گردید و به منظور تعیین مقادیر مذکور، روش های محاسبات عددی، مدل های توبولانس و هندسه مناسب تعیین شد.
در ادامه به برخی از نتایج و نکات مهمی که در خلال این پژوهش بدست آمده اشاره می شود :
(۱) به ازای مجموع مساحت ثابتی از مقاطع کانال های تعبیه شده در تونل، تعداد کانال های مذکور تأثیر نسبتا ناچیزی بر میزان هوای مکیده شده به داخل تونل دارند
(۲) حداکثر جریان ورودی به تونل از طریق
کانال های تهویه در “حالت ۲” رخ داده و به میزان۱/۵۰ درصد بیش تر از “حالت 1 با تعداد مرسوم کانال تهویه طبیعی در تونل های مترو میباشد.
(3) برخلاف عبارت (۱) میزان هوای خارج شده از تونل به وسیله کانال های تهویه به شدت تحت تأثیر تعداد کانال ها بوده، به طوری که حالت ۳” دارای بیشترین جریان خروجی از کانال های مذکور است.
(۴) حداکثر جریان خروجی از تونل و از طریق کانال های تهویه در “حالت ۳” رخ داده و در حدود ۳۶/۶ درصد بیش تر از “حالت ۱” یا تعداد مرسوم کانال تهویه طبیعی در تونل های مترو میباشد.
(۵) با افزایش فاصله بین کانال تهویه و ورودی توتل، دبی
جریان مکش از طریق کانال کاهش قابل توجهی یافته در حالی که دبی جریان خروجی از طریق کانال تا حد زیادی افزایش مییاید، یعنی محل تعبیه کاتال تاثیر به سزایی در مکش و دمش توده جریان از طریق کانال تهویه دارد.
6- مراجع
[1] Yuan F.D., You S.J., CFD simulation and optimization of the ventilation for subway side-platform, Tunnelling and Underground Space Technology, 22 (4), pp. 474 482, 2007.
[2] Hai T.B., Study of piston wind in subway tunnel based on numerical simulation, In: Proceedings of the 3rd IEEE International Conference on Computer Science and Information Technology (ICCSIT), Chengdu, China, (2010).
[3] Ke M.T., Cheng T.C., Wang W.P. Numerical simulation for optimizing the design of subway environmental control system, Building and Environment, 37(11), pp. 11391152, 2002.
[4] Yang H., Jia L, Yang L., Numerical simulation of the impact of both air conditioning system and trains movement on platform air temperature distribution, In: Proceedings of the ASME 2008 Heat Transfer Summer Conference, ASME Paper HT2008-56201, 2008).
[5] El-Bialy E.M., Khalil E.E., Experimental and numerical investigation of indoor environmental quality in a subway station, In: Proceedings of the Tenth International Congress of Fluid Dynamics, Paper ICFDIO-EG-3160, 2010.
[6] Wang Chun., Li Qingjian., Numerical simulation of air distribution of different ventilation strategy designed for environmental control of metro station”. China Railway Science, 28 (3), pp. 93-98, 2007.
.7LI, J, Peng, H.L., Sh, J., “Numerical simulation of flow characteristics in bi-directional subway tunnel, Journal of Thermal Science and Technology, 5(4), pp. 331-334, 2006
. [8] Kim J.Y., Kim K.Y., Experimental and numerical analyses of train-induced unsteady tunnel flow in subway, Tunnelling and Underground Space Technology, 22, pp. 166172, 2007
. [9] Kim J.Y., Kim K.Y., Effects of vent shaft location on the ventilation performance in a subway tunnel, Joumal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, 97, pp. 174-179, 2009.
(10) Gonzalez M.L., Vega M.G., Oro F.J.M., Marigorta E.B., Numerical modeling of the piston effect in longitudinal ventilation systems for subway tunnels, Tunnelling and Underground Space Technology, 40, pp. 22–37, 201
دیدگاهتان را بنویسید