مجله تاسیسات

نحوه عملکرد یونیت بیرونی سیستم گرمایشی سرمایشی جدید GHP

امروزه به منظور استفاده ی درست و صحیح از انرژی و مراقبت و حفظ منابع محدود آن و همچنین حفظ محیط زیست و جلوگیری از آلودگی هوای ناشی از احتراق سوخت های فسیلی، انسان را وادار کرده تا به منابع انرژی تجدید پذیر روی آورد ودر این میان سهمی هم برای آیندگان باقی بگذارد. لذا استفاده از سیستم گرمایشی سرمایشی جدید یکی از دغدغه های دولت ها و مصرف کنندگان جهت اتلاف کمتر انرژی انتخاب گردیده است . 

یکی از این سیستم های تهویه که به عنوان با صرفه ترین سیستم های هوشمند مطبوع در سطح جهانی شناخته شده است سیستم سرمایشی و گرمایشی جدید GHP می باشد . سیستم سرمایشی و گرمایشی  GHP نوعی سیستم تهویه مطبوع مرکزی است که برای ساختمان های متوسط در انواع کاربری تجاری، مسکونی ، اداری و … بر پایه ی سیکل تبرید کار می کند .این سیستم مجهز به کمپرسورهای سرعت متغیر است و قوای محرکه ی کمپرسورهای آن یک موتور احتراق داخلی گازسوز است که با گاز طبیعی ( گاز شهری ) کار می کند .

این به این معنی است که سیستم های بزرگ گرمایش و سرمایش را می توان در ساختمان ها با تامین برق محدود راه اندازی کرد. انرژی برق در سیستم سرمایشی و گرمایشی  GHP  فقط برای فن ها و سیستم کنترل و فرمان مورد نیاز است، این مقدار در مقایسه با حداقل های مصرف برق مورد نیاز در سایر سیستم ها از جمله EHP ، چیلر و یا انواع دیگر سیستم های سرمایش/گرمایش بسیار ناچیز است.

اطلاعات انتقالی از یونیت داخلی به یونیت خارجی :

1. نوع کارکرد سیستم ( سرمایش ، گرمایش و … )
2. میزان ظرفیت مورد نیاز یونیت داخلی ( بر روی برد یونیت داخلی یک عدد دیپ سوئیچ برای تعیین ظرفیت تعبیه شده از آنجائی که برای انواع ظرفیتهای یونیت داخلی ، طراحی یک برد خاص که معرف ظرفیت آن نوع یونیت داخلی باشد معقول نمی باشد ، معمولاً بردهای یونیت داخلی را طوری طراحی میکنند که بتوانند برای انواع ظرفیتها مورد استفاده قرار بگیرند و این کار با استفاده از یک کلید که حدود ظرفیت یونیت داخلی را مشخص میکند انجام میگیرد . خاطر نشان میسازد در سیستمهای مولتی پنل یونیتهای داخلی دارای ظرفیت ثابت نبوده و ظرفیتشان با  توجه به شرایط دمائی محیط تغییر میکند بعنوان مثال اگر برای گرم کردن یک اتاق از دمای 7 درجه تا دمای 27 درجه سانتیگراد یک یونیت داخلی با ظرفیت 18000 BTU/h در نظر گرفته شود این یونیت داخلی از دمای 7 الی حدود 24 درجه سانتیگراد با حداکثر ظرفیت کار کرده و در دمای نزدیک به دمای خواسته شده ( 27 ) به تدریج ظرفیت یونیت داخلی کم خواهد شد تا این که در دمای 27 درجه میزان ظرفیت برابر میزان پرت انرژی از محیط شود و دمای محیط بطور ثابت و بدون نوسان در محدوده دمائی 27 درجه نگهداشته شود که این امر با استفاده از یک روش کنترلی و کم و زیاد کردن میزان گاز فرئون ورودی به یونیت داخلی انجام می گیرد)
3. روشن یا خاموش شدن یونیت خارجی ( موتور و کمپرسور)
4. کد معرف شماره یونیت داخلی . در سیستمهای مولتی پنل هر یونیت داخلی با یک شماره خاص مشخص میگردد . این شماره به هنگام راه اندازی سیستم و با استفاده از یک عدد کلید سلکتوری که در روی برد یونیت داخلی تعبیه شده است انتخاب و تنظیم میگردد .

عملکرد یونیت بیرونی GHP به شرح ذیل است

 وجود مبرد در سیستم را کنترل می کند .

سیستم قبل از شروع بکار موتور ، ابتدا چک میکند که آیا سیکل تبرید دارای مبرد است یا نه . در صورتی که سیستم دارای مبرد باشد فشار داخل لوله ها حداقل معادل 60 psi خواهد بود ( این فشار ، فشار بخار تعادلی سیال مبرد در دمای محیط میباشد و بستگی مستقیم به دمای محیط دارد . چنانچه دمای محیط بالا باشد این فشار تا 150 psi  نیز میتواند بالا رود). اگر سیستم فاقد سیال مبرد باشد فشار داخل سیستم معادل یا به مقدار جزئی بالاتراز فشار اتمسفری خواهد بود. ( 1 اتمسفر معادل 14.7 psi میباشد ) . در صورتی که سیستم فاقد سیال مبرد باشد ، سنسور فشاری که برای محدوده کمتر از 20 psi تنظیم شده مسیرجریان الکتریکی  عبوری از سنسور را مثل یک کلید قطع کرده و برد ، کد خطای ” سیستم فاقد سیال مبرد است ” را نشان داده و ادامه کار را متوقف خواهد کرد . ( این سنسور برای فشار بالای 20 psi وصل و برای فشار کمتر قطع خواهد بود ) .

فن های یونیت بیرونی را روشن می کند .

یونیت بیرونی دارای سه عدد فن میباشد که در صورت نیاز هوا را جهت انتقال حرارت از بین فین های رادیاتور یونیت بیرونی و رادیاتور خنک کننده آب موتور به حرکت در می آورد . انتقال حرارت بین رادیاتور یونیت بیرونی و هوای محیط در حالت کارکرد سرمایش ، از رادیاتور به محیط بوده به عبارتی باعث دفع حرارت از رادیاتور میباشد . در حالت سرمایش ،  هر سه فن بطور مدام در صورت فعال بودن سیستم فعال خواهند بود . بعبارتی در حالت سرمایش فن های یونیت بیرونی دائم کار میباشند . انتقال حرارت بین رادیاتور یونیت بیرونی و هوای محیط در حالت گرمایش از محیط به رادیاتور بوده به عبارتی باعث جذب حرارت به رادیاتور میباشد . در حالت گرمایش کارکرد فن ها انتخابی بوده و ارتباط مستقیم به دمای محیط بیرون و فشار مبرد خروجی از کمپرسور دارد . با توجه به این که در حالت گرمایش رادیاتور یونیت بیرونی بعنوان اواپراتور عمل مینماید ، مبرد خروجی از این رادیاتور مستقیماً وارد کمپرسورها می شود . اگر مبرد در اواپراتور بیش از اندازه مجاز حرارت جذب نماید فشار آن از حد مجاز فراتر رفته و باعث صدمه دیدن کمپرسور میشود . سیستم با اندازه گیری دما و فشار مبرد خروجی از کمپرسور ( با داشتن دما ، فشار قابل محاسبه میباشد ) حدود فشار و دمای مبرد ورودی به کمپرسور را محاسبه کرده و میزان فن مورد نیاز را روشن میکند . در عمل دمای مبرد خروجی از کمپرسور نباید بیشتر از 95 درجه سانتیگراد باشد . رادیاتور مربوط به آب خنک کننده موتور در قسمت زیرین رادیاتور یونیت بیرونی و با سیکل مستقل تعبیه شده و به هنگام کارکردن فن های یونیت بیرونی هوا از آن نیز عبور میکند . در مورد میزان هوای عبوری از روی رادیاتور موتور کنترل خاصی اعمال نمیگردد . در حالت سرمایش ( تابستان ) که به علت گرمای هوای محیط احتمال داغ کردن موتور وجود دارد فن ها دائم کار بوده و با حداکثر قدرت فعال میباشند . در حالت گرمایش ( زمستان ) دمای هوا پائین بوده و مسئله ، حفظ دمای موتور میباشد . برای این منظور میزان آب ورودی به رادیاتور با استفاده از یک ترموستات مکانیکی کنترل میگردد . ضمناً در حالت گرمایش چنانچه دما و فشار مبرد ورودی به کمپرسور در اثر پائین بودن دمای محیط  کم باشد با استفاده از یک مبدل حرارتی و یک شیر برقی ، بخشی از انرژی آب خنک کننده موتور به سیال مبرد منتقل میشود . ضمناً در این سیستم جهت بهینه سازی مصرف انرژی ، حرارت خروجی همراه گازهای حاصل از احتراق سوخت در موتور ، در مبدل مخصوصی جذب و به آب خنک کننده موتور منتقل میشود . این انرژی به همراه حرارت خود موتور جهت حفظ فشار و دمای گاز ورودی به کمپرسور درنتیجه جلوگیری از افت راندمان گرمایشی سیستم در دماهای پائین ( تا دمای 20 درجه سانتیگراد زیر صفر ) مورد استفاده قرار میگیرد . ( بر اساس استاندارد ISO5151 ظرفیت گرمایشی کولر گازی در دمای محیط بیرونی 7 درجه بالای صفر اندازه گیری میشود . با افزایش دما این ظرفیت از مقدار اسمی بیشتر و با کاهش دما ظرفیت سیستم کاهش می یابد . معمولاً سیستم های کولر گازی برقی در دمای کمتر از 5-  درجه سانتیگراد به مقدار قابل توجهی افت ظرفیت دارند . سیستم سرمایشی و گرمایشی جدید GHP با بهره گیری از حرارت اضافه موتور و اگزوز میتوانند این نقیصه را جبران نمایند . معمولاً راندمان تبدیل انرژی سوخت به انرژی مکانیکی در موتورهای احتراق داخلی پائین بوده و کمتر از 30% میباشد بنابراین در این موتورها بیش از 70% انرژی سوخت بجای انرژی مکانیکی به انرژی حرارتی تبدیل میشود ) . همچنین این انرژی در صورتی که برای خود سیستم استفاده نشود میتوان از آن در تولید آب گرم بهداشتی جهت مصارف داخل ساختمان استفاده کرد .( این سیستم قادر است به میزان 500 لیتر در ساعت آب گرم بهداشتی با دمای 55 درجه سانتیگراد تولید نماید ) .

پمپ آب خنک کننده موتور ( واتر پمپ ) را روشن می کند .

معمولاً در اتومبیل واتر پمپ انرژی خود را از موتور میگیرد ولی در این سیستم سیال خنک کننده موتور و محصولات احتراق با استفاده یک پمپ مجهز به الکتروموتور بحرکت در می آید .

سیستم استارت را فعال میکند .

مکانیزم استارت بشرح ذیل میباشد : ابتدا استارت به مدت 10 ثانیه شروع به استارت زدن میکند . سپس به مدت 10 ثانیه جهت استراحت و خنک شدن استارت خاموش میشود ، سپس 7 ثانیه استارت میزند و مجدداً 10 ثانیه خاموش میشود و برای سومین بار و به مدت 7 ثانیه استارت میزند . پس از سومین استارت به مدت 50 ثانیه خاموش مانده و سیکل فوق را تکرار میکند . عملیات استارت زدن طی 3 سیکل انجام میگیرد ( 9 بار استارت و کلاً بمدت 72 ثانیه و زمان کل 262 ثانیه ) در هر مرحله از سیکل فوق که دور موتور از 500 دور بردقیقه بیشتر شود ( موتور روشن شود ) عملیات استارت زدن متوقف میشود . در صورتی که پس از سه سیکل فوق موتور روشن نشود عملیات استارت زدن متوقف و کد خطائی مبنی بر نبود سوخت به یونیت داخلی جهت نمایش در نشانگر ریموت کنترل ارسال میگردد .

برق شمعهای موتور را وصل میکند .

برق شمعها یک برق 12 ولت بوده که توسط ترانس تبدیل ولتاژی که برق برد را تامین میکند ، تامین میشود . این برق به رکتی فایر و CDI هر یک از سیلندرها وصل میشود .

یونیت بیرونی سیستم گرمایشی سرمایشی جدید GHP فرمان جرقه زنی شمعها را ارسال میکند .

موتور GHP یک موتور احتراق داخلی چهار مرحله ای ( مکش ، تراکم ، احتراق ، تخلیه دود ) با چهار سیلندر و حجم 2000 cc میباشد . سیستم جرقه زنی به روش CDI ( فاقد دلکو) بوده و نحوه کار به این ترتیب است که پس از وصل شدن برق شمعها به رکتی فایر و CDI ، سنسور اندازه گیری دور موتور و وضعیت سیلندرها ، اطلاعات خود را به برد آوتدور ارسال میکند . برد آوتدور با توجه به وضعیت سیلندرها ، به سیلندری که در مرحله احتراق قرار گرفته فرمان جرقه زنی را ارسال میکند ، این فرمان به رکتی فایر ارسال شده و رکتی فایر این فرمان را به CDI منتقل کرده و باعث جرقه زنی در شمع میشود . فرمان جرقه زنی به ترتیب و بر اساس موقعیت پیستونها ارسال میشود . فرمان جرقه زنی توسط چهار رشته سیم ( هرکدام برای یکی از سیلندرها ) از برد به موتور ارسال میگردد . سنسور دور موتور مستقیماً به میل بادامک متصل بوده و ضمن اندازه گیری دور موتور موقعیت میل بادامک و در نتیجه پیستونها را گزارش مینماید .

فرمان باز شدن شیرهای رگلاتور گاز سوختی ورودی را ارسال میکند .

گاز سوختنی ( گاز لوله کشی شهری یا گاز کپسول ) همواره به سیستم متصل است . لذا بایستی با استفاده از یک شیر برقی در مواقعی که موتور روشن است مسیر گاز باز شده و در مواقع خاموشی موتور ، این مسیر بسته شود . همچنین جهت کاهش و تنظیم فشار گاز سوختی متصل به سیستم ، ضروری است از یک رگلاتور استفاده شود. در این سیستم برای این منظور از یک رگلاتور با دو عدد شیر برقی که با برق مستقیم 12 ولت فعال میشوند استفاده میشود .

فرمان باز شدن مسیر مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور را ارسال میکند .

با توجه به میزان دور موتور مورد نیاز این مسیر باز میشود . هرچه این مسیر بیشتر باز باشد دور موتور بالاتر و هر چه که این مسیر بسته تر باشد دور موتور کمتر خواهد بود . میزان باز و بسته بودن این دریچه ( مسیر ) با استفاده از یک استپ موتور تنظیم میشود . به عبارتی این استپ موتور کار پدال گاز در خودرو را انجام میدهد . میزان ظرفیت از طریق ایندور یونیتها به یونیت بیرونی اعلام میشود و یونیت بیرونی بر اساس میزان ظرفیت درخواستی دور موتور و تعداد کمپرسور فعال مورد نیاز را تنظیم میکند .

فرمان باز شدن شیر تنظیم میزان اختلاط سوخت و هوا را ارسال میکند.

میزان اختلاط سوخت و هوا با توجه به نوع سوخت مقدار متفاوتی میباشد . با توجه به این که سیستم میتواند با انواع سوختها ( گاز مایع LNG و LPG ، گاز طبیعی با ترکیبهای مختلف ) کار بکند و ترکیب این سوختها که از منابع مختلفی بدست می آیند متفاوت است ، بعنوان مثال ژاپن دارای دو نوع گاز لوله کشی شهری 12A و 13A میباشد که جهت احتراق کامل هر کدام ، نسبت متفاوتی از هوا لازم میباشد . برای این که بتوان میزان اختلاط سوخت و هوا را تنظیم و کنترل کرد از یک استپ موتور در روی کاربراتور استفاده میشود . همچنین در مواقع استارت موتور و مواقعی که موتور سرد است ( تازه شروع بکار نموده ) استفاده از نسبت بالاتر سوخت نسبت به هوا مطلوب میباشد .( در خودرو این کار با استفاده از ساسات انجام میگیرد ) . برای مشخص کردن نوع گاز سوختنی در روی برد یونیت بیرونی سه عدد سوئیچ تعبیه شده است که با استفاده از آنها میتوان نوع سوخت را مشخص کرد ( سوئیچهای 2 و 3 و 4 از SW7 ) . بعنوان مثال برای گاز شهری 13A هر سه سوئیچ در حالت خاموش ، برای گاز شهری 12A سوئچهای 2 و 4 خاموش و سوئیچ 3 روشن و برای گاز کپسول پروپان کلاس A سوئیچ 2 خاموش و سوئیچهای 3 و 4 روشن میباشند . اطلاعات مربوط به دمای موتور از سنسور دمای آب موتور بدست میآید .

دمای موتور را کنترل میکند و در صورت گرم شدن موتور آنرا زیر بار میبرد .

با توجه به این که پس از روشن شدن موتور سیستم گرمایشی سرمایشی جدید GHP تا گرم شدن آن ، موتور را زیر بار نمیبرند ، لذا جهت تعیین زمان گرم شدن موتور از سنسور دمای آب موتور استفاده میشود ( حداقل دمای موتور برای آماده بکار بودن موتور حدود 50 درجه سانتیگراد میباشد ) . همچنین مقایسه ای بین دمای آب موتور و دمای محیط در تعیین زمان آماده بکاربودن موتور مورد استفاده قرار میگیرد .( سیستم دارای دو عدد سنسور اندازه گیری دمای محیط میباشد که یکی دمای هوای ورودی به رادیاتور یونیت بیرونی را که همان دمای واقعی محیط میباشد اندازه گیری میکند و دیگری دمای محفظه اطراف موتور را اندازه گیری میکند . در این سیستم برخلاف موتور خودرو که از زیر و شبکه جلو رادیاتور ، به محیط بیرون راه دارد ، موتور GHP در محفظه کاملاً بسته ای که از نظر انتقال حرارت و صوت ایزوله میباشد قرار دارد لذا اطلاع و اندازه گیری دمای این محفظه از نظر ایمنی بسیار مهم میباشد . بعبارتی چنانچه دمای محفظه اطراف موتور از حد معینی فراتر رور ( حداکثر 90 درجه سانتیگراد ) سیستم عملکرد موتور را متوقف و کد خطای مربوطه را نمایش خواهد داد ) . معمولا اختلاف دمای بین 20 الی 40 درجه سانتیگراد بین دمای آب موتور و دمای محیط میتواند نشان گرم شدن موتور باشد ( در هوای سرد اختلاف در محدوده40 درجه و در هوای گرم اختلاف دمای حدود 20 درجه ای ) . اطلاعات فوق با یک سیستم تایمری نیز تلفیق شده و در صورت محقق شدن محدودیت های دمائی و زمانی موتور زیر بار میرود . حداقل زمان بارگیری از موتور پس از روشن شدن یک دقیقه و حداکثر این زمان پنج دقیقه میباشد . سیستم در هوای سرد جهت تسریع در گرم کردن موتور دور موتور را بالا میبرد . همچنین حرارت گازهای حاصل از احتراق که در انباره اول اگزوز ( که یک مبدل حرارتی بین آب موتور و دود اگزوز میباشد) به آب خنک کننده موتور اضافه شده و باعث گرم شدن سریع موتور میشود . بعبارتی آب خنک کننده موتور در دقایق ابتدائی استارت موتور به عنوان سیال گرم کننده موتور عمل میکند .

کمپرسورها را زیر بار میبرد .

پس از روشن شدن و گرم شدن موتور سیستم GHP با توجه به بار حرارتی یا برودتی مورد نیاز ایندورها ، کمپرسورها را زیر بار میبرد . این سیستم دارای 4 عدد کمپرسوراسکرول میباشد که هرکدام دارای ظرفیت 4 تن تبرید ( معادل 48000 BTU/h ) میباشند . چنانچه ظرفیت کمتری از ظرفیت کل سیستم مورد درخواست باشد ، سیستم تعداد کمتری از کمپرسورها را زیر بار برده و بقیه کمپرسورها در حالت غیر فعال باقی میمانند . و چنانکه کل ظرفیت سیستم مورد نیاز باشد تمامی 4 کمپرسور فعال میشوند . فعال شدن کمپرسورها به این نحو است که که کمپرسورها یکی پس از دیگری و با تاخیر زمانی 10 ثانیه ای ( جهت جلوگیری از وارد آمدن بار زیاد به موتور در یک لحظه ) فعال میشوند . کلیه کمپرسورها با استفاده از تسمه به فلایول ( چرخ لنگر) موتور متصل بوده و همواره با روشن بودن موتور فولی ( محل اتصال تسمه ) آنها در چرخش میباشد ولی خود کمپرسور ( قسمت متراکم کننده سیال مبرد ) غیر فعال میباشد . بین فولی و قسمت متراکم کننده کمپرسور یک کلاچ مغناطیسی وجود دارد که که با اخذ فرمان از برد یونیت بیرونی فعال شده و کمپرسور را زیر بار میبرد . با توجه به این که همواره این احتمال وجود دارد که سیستم با ظرفیت کمتری از ظرفیت کل کار کند و یا بعبارتی همواره تعدادی از کمپرسورها فعال بوده و تعدادی غیر فعال باشند منطقی بنظر میرسد که تعادلی بین زمان فعال بودن کمپرسورها ایجاد گردد . بعبارتی اگر سیستم همواره اولین کمپرسور را برای شروع بکار و تامین ظرفیت های پائین فعال کند در دراز مدت ممکن است ساعت کار و میزان استهلاک این کمپرسور به مراتب بیشتر از آخرین کمپرسور باشد . پس بایستی سیستم بتواند زمان فعال بودن هر کمپرسور را بطور جداگانه ثبت کرده و در انتخاب کمپرسور فعال ، کمپرسوری را که دارای کمترین زمان کارکرد میباشد انتخاب نماید .

دمای سیال متراکم شده خروجی از کمپرسورها را کنترل میکند .

در خروجی هر کدام از کمپرسورها یک عدد سنسور دما به لوله خروجی متصل است که دمای گازهای خروجی از کمپرسور را اندازه گیری میکند . سیستم گرمایشی سرمایشی جدید GHP از روی این دما میتواند شرایط سیکل تبرید را تشخیص داده و کنترلهای لازم را اعمال نماید . اگر دمای گازهای خروجی از کمپرسور بیش از 95 درجه سانتیگراد باشد سیستم سعی در کاهش آن مینماید . برای کاهش دما  یا فشارمبرد خروجی از کمپرسور ( بین دما و فشار نسبت مستقیم وجود دارد ) بایستی فشار مبرد ورودی به کمپرسور کاهش یابد . این عمل در حالت کارکرد گرمایشی سیستم با کم کردن تعداد فن های فعال یونیت بیرونی ( به قسمت فن های یونیت بیرونی رجوع شود ) یا کاهش میزان انتقال حرارت از آب خنک کننده موتور به سیال مبرد ( خروجی از رادیاتور یونیت بیرونی و ورودی به کمپرسور ) با تنظیم و کاهش زاویه استپ موتور مربوطه انجام میگیرد . در حالت کارکرد سرمایشی سیستم ( در سیستم GHP تویوتا ) برای کاهش و کنترل دمای مبرد خروجی از کمپرسور مکانیزم خاصی وجود ندارد و به عنوان یک سیستم ایمنی اگر این دما به بالاتر از 120 درجه سانتیگراد برسد سیستم اورلود کرده و عملکرد کل مجموعه متوقف خواهد شد . با توجه به این که در حالت کارکرد سرمایشی سیستم ، تنها عامل موثر در افزایش دمای مبرد خروجی از کمپرسور دمای محیط بیرون میباشد و سیستم طوری طراحی شده است که تا دمای 60+ درجه سانتیگراد ، دمای مبرد خروجی از کمپرسور به محدوده خطر نمیرسد . پس اگر این دما به محدوده بحرانی برسد نشانگر: افزایش بیش از حد دمای محیط ( که در عمل غیر منطقی بنظر میرسد ) ، گرفتگی میسر عبور هوای عبوری از بین فین های رادیاتور توسط ذرات گرد خاک یا سایر مواد معلق در هوا ( معمولاً برای رفع این مشکل طی سرویسهای دوره ای این رادیاتور شستشو و تمیز میشود ) ، از کار افتادن یا ضعیف شدن یکی یا تعدادی از فن های یونیت بیرونی و … خواهد بود . بعنوان یک اصلاح در این سیستم و افزایش توان تحمل سیستم در دمای محیطی بالا میتوان با تعبیه یک مبدل حرارتی در خروجی کمپرسورها ، بخشی از حرارت مبرد خروجی از کمپرسور را به سیستم آب خنک کننده موتور منتقل کرد . با توجه به این که در گرمای تابستان خود موتور نیز برای خنک شدن از بخش عمده ای از توان خنک کنندگی سیستم خنک کننده خود استفاده میکند ظرفیت محدودی برای این منظور باقی میماند ولی اگر از مکانیزم تولید آب گرم بهداشتی استفاده شود این روش برای بالا بردن توان تحمل سیستم میتواند مفید باشد .

فشار مبرد خروجی از کمپرسور را کنترل میکند .

در حالت کارکرد سیکل تبرید ، فشار مبرد در نقاط مختلف دارای یک حداکثر و یک حداقلی میباشد که با سنسورهای فشار کنترل کننده حداکثر فشار و حداقل فشار کنترل میشود .

 حداقل فشار سیستم گرمایشی سرمایشی جدید GHP در قسمت کم فشار آن ( بعد از شیر انبساط تا ورودی کمپرسور) و در قسمت لوله های مکش کمپرسور کنترل میشود . چنانچه فشار ورودی به کمپرسور از 30 psi کمتر شود سنسور کنترل حداقل فشار فعال شده و با قطع مسیر جریان عبوری از سنسور ، باعث نمایش کد خطای  کمبود گاز سیستم در نشانگر و توقف عملکرد سیستم خواهد بود . کمبود فشار در قسمت مکش کمپرسور می تواند به دلایل ذیل اتفاق بیافتد : نشتی گاز سیستم و در نتیجه کم شدن مبرد در سیستم ( این حالت شایع ترین حالت برای کمبود فشار می باشد ) ، گرفتگی یا یخ زدگی رادیاتور قسمت تبخیر کننده یا همان اواپراتور( در حالت کارکرد سرمایش ، رادیاتور یونیت داخلی و در حالت کارکرد گرمایش ، رادیاتور یونیت بیرونی ) ، از کار افتادن فن اواپراتور . چنانچه به دلیل از کار افتادن فن یا یخ زدگی و گرفتگی سطح اواپراتور تبخیر در اواپراتور انجام نگیرد ، سیال مبرد بشکل مایع در اواپراتور جمع شده و باعث کاهش میزان مبرد در سایر قسمتها و افت فشار در سیستم گرمایشی سرمایشی جدید GHP خواهد شد .

حداکثر فشار سیستم در قسمت پرفشار آن ( بعد از کمپرسور تا شیر انبساط ) و در لوله های بعد از کلکتور کمپرسورها ( خروجی چهار کمپرسور سیستم در یک جمع کننده به هم پیوسته و سپس در یک مسیر مشترک به حرکت در می آیند ) کنترل میشود . اگر فشار سیستم از 400 psi فراتر رود سنسور کنترل حداکثر فشار فعال شده و ضمن نمایش کد خطای مربوط به حداکثر فشار سیستم ، باعت توقف عملکرد سیستم خواهد شد .

کنترل فعال بودن پمپ روغن و وجود روغن به اندازه کافی در موتور .

معمولاً کلیه موتورها دارای یک سنسور مخصوص حرکت روغن در موتور میباشند که در صورت عدم تماس روغن موتور با آن فعال شده و باعث نمایش کد خطای ” موتور فاقد روغن میباشد ” و توقف عملکرد سیستم میشود .

کنترل میزان برگشت دود اگزوز به داخل موتور .

1. در موتور سیستم GHP ، بخشی از دود ( محصولات احتراق ) خروجی از انباره اول اگزوز که بخشی از حرارت خود را به آب موتور منتقل کرده ( این انتقال حرارت در انباره اول که یک مخزن دوجداره بودهو آب و محصولات احتراق در آن جریان دارند انجام میشود ) مجدداً با مخلوط سوخت و هوای ورودی به موتور مخلوط شده و وارد موتور میشود . از نظرافزایش راندمان احتراق داخل موتور این عمل هیچ گونه تاثیرمثبتی نداشته و اگر میزان این برگشت دقیقاً کنترل نشود باعت بروز احتراق ناقص در موتور میشود (محصولات احتراقاز نظر درصد اکسیژن بسیار فقیر می باشند) . ولی از نظر زیست محیطی با توجه به برگشت درصدی از محصولات احتراق ( که احتمال احتراق ناقص در آنها وجود دارد ) به داخل موتور و احتراق مجدد بسیار حائز اهمیت میباشد . میزان این برگشت مجدد محصولات احتراق به داخل موتور با استفاده از یک شیر مجهز به استپ موتور انجام میگیرد .
2. کنترل دمای آب خنک کننده موتور . سیستم همواره دمای سیال خنک کننده موتور را کنترل کرده و چنانچه این دما از 100 درجه سانتیگراد بالاتر رود ، ضمن نمایش کد خطای مربوطه عملکرد سیستم گرمایشی سرمایشی جدید GHP متوقف خواهد شد .
3. ارسال فرمان شیر برقی تغییر مسیر گاز برای حالت های سرمایش یا گرمایش . برد یونیت بیرونی GHP نوع کارکرد مورد درخواست مصرف کننده را از یونیت داخلی دریافت کرده و اگر این کارکرد حالتهای سرمایش یا رطوبت گیری باشد شیر برقی خاموش بوده و سیال مبرد داغ خروجی کمپرسور به رادیاتور یونیت بیرونی منتقل میشود و قسمت مکش کمپرسور به رادیاتورهای یونیتهای داخلی وصل میشود . اگر نوع کارکرد درخواستی ، حالت گرمایش باشد ، شیر برقی روشن بوده و خروجی کمپرسور به یونیتهای داخلی و مکش کمپرسور به رادیاتور یونیت بیرونی متصل میشود .